AEM F/IC 8 tuning
ด้วยความอยากรู้อยากเห็น บังเกิดเป็นโปรเจ็ค อยากจูน+อยากแรงนิดๆขึ้นมาบ้าง นั่งอ่านหาข้อมูลต่างๆเกี่ยวกับการติดเทอร์โบเยอะมากทั้งในบ้านเราเมืองนอก บ้านเราจะมี Tida turbo กับBenze ติดเทอร์โบ ผมชอบมากสองคันนี้เขาเขียนสิ่งที่เขาทำได้ดี (อยากให้มีคนแบบนี้เยอะๆบ้านเรา) กลับมาตรงเรื่องผมละ จนผมได้สเปคเทอร์โบ ได้ขนาดอินเตอร์ ต่างๆนาๆ จนมาถึงกล่องพ่วง (piggy back ) สาเหตุที่มาตกลงปลงใจกับ AEM ก็คงเป็นเรื่องที่ AEM ค่อยข้างเปิด อย่างโปรแกรมจูนโหลดฟรีไม่มีค่าใช้จ่ายใดๆ มีโพสถามตอบตามเวปต่างๆมากพอสมควร (ไม่อยากเจอประเภทข้อมูลเป็นความลับสวรรค์ สวรรค์จะเปิดตอนมีตัง) อีกอย่าง AEM สามารถหลอกกล่องได้พอสมควร คือไม่มีไฟเอนจิ้นโชว์ให้ระแวงกันว่าเครื่องจะพังรึปล่าว ข้อเสียคือไม่มีระบบไฟแรงๆติดมาด้วย เพราะAEMเขาการตลาดขายแยกส่วนนี้
อุปกรณ์ที่ ต้องใช้ คร่าวๆ นะ
1. พระเอกของงาน Turbo ครับ ตกลงปลงใจเลือก รหัสTF035 ซึ่งถอดมาจาก Lancer 1.8 GDI turbo มาเร็วหมดเร็ว วิ่งในเมืองสะดวกดี สัก 3000-4000รอบก็เร่ิมบูสแล้ว เอามันส์ๆชีวิตคนเมือง แต่ตามหลักการคือเครื่อง4G18 1600cc ไม่ไกลกับ 1800cc ก็น่าจะใช้ด้วยกันได้ละ ถ้าเอาละเอียดก็ดูกราฟครับ ปริมาณลม จำนวนรอบเครื่องเรา ขนาดซีซีของเครื่อง เยอะครับ คือคิดถึงปริมาณลมที่ได้ไปปั่นใบเทอร์โบนะ
2. Header แบบคว่ำหงายว่าไป ต้องดูขนาดลูกเทอร์โบ ด้วยยัดไปแล้วติดอะไรมั้ย ส่วนใหญ่จะติดกับพัดลมแอร์หม้อน้ำแถวนั้น เวลารื้อเซอร์วิสลำบากมั้ย ปรึกษาร้านท่อที่มีประสบการณ์ ผมงี้เจอเรื่องเลวร้ายมากกับร้านท่อ เลือดโชคแทบรื้อปิดโปรเจคเลย ขนาดตัวเฮดเดอร์ตรงรุ่นหิ้วมาจากมาเลย์ ( ที่โน่นเขาเล่น Proton แต่งกันเยอะมาก).
3. อินเตอร์คูลเลอร์ ขนาดให้พอดีกับเทอร์โบครับ ไม่เล็ก ไม่ใหญ่เกินไป
4.โบออฟวาวล์ ตัวนี้ไม่ใช่แค่โชวเสียงฟิ้วๆ อย่างเดียวนะ มันมีผลโดยตรงกับการที่ลมเล็ดลอดออกมาได้(รั่วบูสไม่มาหรือยกเปิดก่อนจะบูสเต็ม) กับไม่ยอมยกตอนเราถอนคันเร่งแล้ว นึกภาพตามดูลมพุ่งผ่านปีกผีเสื้อเยอะมาก และโดนกักปิดทันที แต่ถ้าใบพัดเทอร์โบยังอัดลมต่อแต่ปีกผีเสื้อปิดกั้นไว้ จะมีแรงต้านพาเอาใบเทอร์โบพังเอาละ ถ้าจะหามือสองต้องระวังเรื่องแผ่นไดอะเฟรมมันเปื่อยนะครับเจอมาเหมือนกันเขาบอกของดี ใช้ได้สองวันรั่ว ใช้ของจีนก็พอไหวนะแต่ไม่นาน ร้อนๆเข้าพังอีก ของใหม่ทนๆ ก็แพงใช้ได้เลย
5.เวสเกท อันนี้เเป็นตัวคุมระดับการบูส ผมใช้ตัวติดมากับ เทอร์โบ tf035 ก็ดีพอใช้ได้ มีเพิ่มนิดนะครับ ตอนหาซื้อเทอร์โบควรเอาสายลมที่เข้าเวสเกทมาด้วยครับ ในนั้นมันมีตัวลูกปลายเล็กๆ ใช้กักลมไม่ให้เข้าไปเปิดวาวล์ก่อนจะบูสเต็มครับ บีบๆที่สายเหมือนมีอะไรแข็งๆ อยู่ในท่อสายแว๊คกั่ม
**** จากที่เจอควรใช้โซลินอย ช่วนปิดตอนบูสยังไม่เต็มแล้วเปิดออกเมื่อบูสเต็มแล้วจะดีที่สุด นึกภาพตามพอใบเทอร์โบเริ่มปั่นลมมีแรงนิดนึงไปแง้มเวสเกทเปิดออกทำให้บูสเต็มช้าละทีนี้ ถ้าเป็นพวกเครื่องใหญ่บูสหนักคงไม่ต้องซีเรียสจุดนี้มั้ง
6.หัวฉีด อันนี้ขอกล่าวต่อไป สำคัญมากเหมือนกัน น้ำมันจ่ายพอมั้ย มันจะต่อเนื่องกับ ปั้มติ้ก เรทกรูเลท ท่อไหลกลับถัง รางหัวฉีด สายไฟเข้าปั้มติ๊ก เกี่ยวกันหมด ของ 4G18 เป็นแบบ high Omh(ลองวัดดูได้ประมาณ18โอมห์ หน้าตาขนาดตรงกับ WRX สีชมพูเลย น่าจะเป็นตระกูลจาก Denso นะ
7. กล่องพ่วง piggy back ควรมีไว้จะได้จบๆ แบบสวยงามตามใจนึกฝัน
***ถ้าไม่คิดจะจูนเองมั่วเอง ปรึกษาจูนเนอร์ ที่คุณคิดว่าไม่ทำเครื่องพัง อย่าประหยัดนะครับตรงนี้ คนที่เค้นพลังออกมาโดยไม่มั่วมีหลักการ มีประสบการ สำคัญพอดู เจ้าคนนี้ หาที่ไม่น้ำลายลองๆหาดูสำคัญ
8. electronic boots controller. ภาษาบ้านๆ ก็ปรับบูสไฟฟ้านะแหละครับ ไว้เลือกอัตราบูสที่เราต้องการ ส่วนใหญ่จะเป็น Hi Low.
9. Regurator น้ำมันเชื้อเพลิง อันนี้จำเป็นต้องมี เพราะขนาดหัวฉีดขยายขึ้นแล้ว
10. ปั้มติ้ก เมื่อหัวฉีดเปลี่ยน ควรเปลี่ยนปั้มติ้กที่จ่ายน้ำมันได้พอ แต่อย่าใหญ่เกินที่จะใช้นะครับ เพราะถ้าใหญ่คือน้ำมันต้องใหลกลับถังให้ทันด้วย จะต้องขยายท่อทางไหลกลับอีก ถ้าไม่ขยายท่อไหลกลับละ มันจะทำให้ปั้มติ้กทำงานหนักเกินเพื่อดันน้ำมันกลับถังโดยที่ท่อไหลกลับเล็กเกินไป ปั้มติ้กพังอีกทีนี้ .
11. relay ปั้มติ๊ก พอปั้มติกตัวใหญ่ขึ้นมันจะใช้กระแสไฟมากขึ้นด้วย ทีนี้ก็ต้องเดินสายไฟเพิ่มใส่relay อีก ส่วนนี้สำคัญมาก ถ้าปั้มติ๊กดึงกระแสจนสายไฟละลาย งานนี้ไฟไหม้ได้ ต้องให้ความสำคัญมากๆ ส่วนของน้ำมัน
มาทำความเข้าใจเรื่องกล่องควบคุม แบบพ่วง piggyback กับแบบ อิสระ Stand alone กันนิดนึง
Piggy back กล่องพ่วง คือการควบคุมกล่องหลัก(ECUเดิม)อีกครั้งนึงโดยมีการรับค่าจากกล่องหลักมาแล้วคำนวนใช้ แล้วส่งสัญญานกลับไปยังกล่องหลัก อาจจะมีบางสัญญานที่ล๊อคค่าเอาไว้ไม่ให้กล่องหลักรับรู้ เพราะในบางสัญญานเช่น map sensor เดิมถ้าค่าที่อ่านได้เป็นค่าบูสอาจจะทำให้กล่องหลักเข้าใจว่าเซ็นเซอร์มีปัญหาจะแจ้ง Error ออกมาได้ ข้อเสียการใช้กล่องพ่วงคือใช้เวลาประมวลผลมากขึ้น(การตอบสนองอาจจะช้าอีกนิดนึง) แต่จะง่ายต่อการจูนหน่อย เพราะใช้ข้อมูลในการเริ่มทำงานจากกล่องหลัก ไม่วุ่นวายมากนัก
Stand Alone อันนี้ราคาแพงกว่าแน่นอน การควบคุมจะสั่งทำงานจากตัวนี้ตัวเดียวซึ่งต้องเร็วกว่ากล่องแบบพ่วงแนๆ และปลดข้อจำกัดต่างๆ สามารถทำตามที่เราต้องการได้ แต่ข้อมูลเริ่มต้นจะต้องแม่นและตรงกับค่าที่อุปกรณ์ที่เราใช้ ไม่งั้นสต้าทยากแน่ หรือปลดแบบตารี่ออกแล้วสต้าทยากครั้งแรก เป็นต้น น่าจะเหมาะกับรถแข่งรถสนาม หรือพวกที่ต้องการความแรงสุดใจอยาก
ทำไมจึงเลือก AEM
เลือกที่ทำเองได้ AEM น่าจะเป็นเจ้านึงที่เปิดให้โหลดโปรแกรมมาจูนเองได้ นี่คือคำตอบสำหรับ DIY ไม่อยากไปอู่ .
ข้อมูลเท่าที่เจอ FIC/6, FIC/8 จะต่างกันอยู่หลายฟังชั่น หลักๆคือ Airflow ของ Mitsubishi ต้องใช้ FIC/8 เพราะสัณญาณแอร์โฟรจะเป็นคลื่นความถี่ ตัว FIC/6 จะไม่สามารถผลิตสัญญาน(clamp)ในรูปคลื่นให้เป็นความถี่ได้ เรื่องราคาตัว FIC/8 แพงกว่าพอสมควรครับ แต่เครื่อง 4G18ไม่มีแอร์โฟว์แล้วใช้แมปเซ็นเซอร์เอาก็สะดวกหน่อย แล้วก็ AEM FIC มีแมฟเซ็นเซอร์มาในกล่องใช้ได้เลย จบๆ
ตามคู่มือของ AEM FIC8 มีบอกรายละเอียดการเพิ่มน้ำมันในตรางจูน การลดองศาจุดระเบิดเมื่อบูสมา มีฟังชั่นคำนวนหัวฉีดที่มีขนาดใหญ่กว่าเดิม อย่าง 4G18 ไป Subaru หัวชมพู ก็ใส่ 230cc->550cใส่แล้วมันก็จะคำนวนค่าน้ำมันในตารางให้เลยค่อยข้างตรงพอสมควร ที่สำคัญที่สุดก็ AFR gaugeครับ ดูส่วนผสม ตอนบูส แล้วก็ knock ส่วนของอาการ knock ผมใช้ Evoscan จับกล่องหลักเอาก็ตรงเชื่อถือได้
อีกตัวที่สำคัญมาก คือค่า Injector Response Time ( ภาษาบ้านๆก็น่าจะช่วงเวลาการยกหัวฉีดครับ ยิ่งมากก็ยกนาน จ่ายน้ำมันออกไปเยอะๆได้ ) ของหัวฉีดตัวใหม่อันนี้เหนื่อยพอได้ แต่มี เว็ปเมืองนอกเขาใช้วิธี ถอด O2 ตัวหน้าออก แล้วปรับค่าInjector Response Time จนค่า AFR ได้ประมาณ 14.7 แล้วSTFT อยู่กลางๆ ตัวนี้ต้องหาค่าให้ได้ก่อนเริ่มจูนครับ ค่าของหัวฉีด 550cc กับเครื่อง4G18 ค่ามันอยู่ที่ประมาณ 1120 . ก่อนปรับค่าตรงนี้เปลี่ยนปั้มติ๊ก หรือทุกอย่างในระบบน้ำมันก่อนนะครับ ผมใช้ของ 1Jboพอใช้ได้ ดังหวีดหน่อยๆประหยัดงบ
**update ปั้มติ๊ก J bo อยู่ได้ไม่นานพังครับแรงดันตกซะ เท่าที่เดา น่าจะตอนที่ปั้มติ๊กอยู่ในระบบ J bo มันมีการปรับระดับการทำงานด้วย ทำงานเบา ทำงานเต็มที่ไรงี้ พอเราเอามาใช้ โดยใช้เต็มกำลังตลอดเลยไม่รอด ความคิดเห็นส่วนตัวครับอันนี้
**** เครื่องยนต์มันมีน้ำมัน อากาศ ไฟ ทำให้เกิดพลังงาน พอลงตัวพอดีกันก็ได้พลังงานกลออกมาผลักรถของคุณให้พุ่งออกไปอย่างใจต้องการละครับ
เริ่มขับตามปกติ แล้วปรับค่าน้ำมันในตาราง จูนเก็บรายละเอียด จริงๆ มันมีทางลัดผมแอบใช้ก็ดีพอสมควร คือลอกตารางน้ำมันมาจาก EVO8 “ดูแนวกราฟ”เป็นแนวทางนะครับ อย่าเอาค่าevoมาใช้จิงเครื่องจะพังเอา ผมเองก็ลองผิดลองถูกกว่าจะเหยียบแล้วล้อฟรีได้ก็เหนื่อยพอดู ถอดใจหลายรอบด้วย ถึงได้บอกคนจูนเก่งๆนี่เขาต้องเข้าใจ เครื่อง อุปกรณ์ ต่างๆ อย่างดี ถึงจะทำการจูนเพื่อให้ผลกำลังออกมาเต็มที่ได้ ไม่เกินขอบเขตที่เครื่องจะทนได้
ส่วนของ ตาราง O2 map offset พอเริ่มบูส ของผมใส่ค่า -0.348 ตอนเริ่มบูสมา พอบูสเต็มก็ -0.402 วิธีที่ดีที่สุดคือปรับให้ ค่าSTFT -3 +3 ไล่ดูให้หมด STFT ,MTFT ,LTFT ละเอียดนิดตรงนี้แล้วคุณจะได้พลังงานกลับมาคุ้มกับน้ำมันที่เผาไป อย่าเผาทิ้งน้ำมันแพงครับ
ส่วนที่เราต้องปิดค่าหลอกกล่องเดิมคือ Map sensor voltage กับ O2 ช่วงบูสมาแต่กล่องเดิมยังทำงานในระบบ Close loop อยู่ ช่วงClose loop ก็คือ กล่องเดิมจะรับค่าจากO2 sensor เพื่อปรับค่าการจ่ายน้ำมันให้พอดีกับอากาศ การเผาไหม้สมบูรณ์ ประหยัด แต่รถเดิมๆ เมื่อมีการเพิ่มอัดอากาศเข้าไปก็ต้องมีการจ่ายน้ำมันให้พอดีกับอากาศครับ ไม่งั้นพัง เราจึงใช้กล่องพ่วงจ่ายค่า O2 Voltage ให้กล่องเดิมเข้าใจว่าส่วนผสมพอดีแล้วละ ไม่ปรับอะไรในช่วง close loop แต่เรามาสั่งที่กล่องพ่วงให้จ่ายน้ำมันเข้าไปตามต้องการ โดยดูค่า ส่วนผสมจาก O2 wideband AFR gauge. ในส่วนตาราง map sensor ก็ดูค่าตอนบิดกุณแจแต่ยังไม่ start นะ แล้วเอาค่านั้น มา clamp ช่วงบูสขึ้นไปได้ อย่าง 4G18จะอยู่ที่ 3.8v. แต่ตามคู่มือของ AEM FIC ให้ใช้ค่านี้ คูณด้วย 1.1 นำไปใช้ ในตารางครับ
อุปกรณ์ที่ ต้องใช้ คร่าวๆ นะ
1. พระเอกของงาน Turbo ครับ ตกลงปลงใจเลือก รหัสTF035 ซึ่งถอดมาจาก Lancer 1.8 GDI turbo มาเร็วหมดเร็ว วิ่งในเมืองสะดวกดี สัก 3000-4000รอบก็เร่ิมบูสแล้ว เอามันส์ๆชีวิตคนเมือง แต่ตามหลักการคือเครื่อง4G18 1600cc ไม่ไกลกับ 1800cc ก็น่าจะใช้ด้วยกันได้ละ ถ้าเอาละเอียดก็ดูกราฟครับ ปริมาณลม จำนวนรอบเครื่องเรา ขนาดซีซีของเครื่อง เยอะครับ คือคิดถึงปริมาณลมที่ได้ไปปั่นใบเทอร์โบนะ
2. Header แบบคว่ำหงายว่าไป ต้องดูขนาดลูกเทอร์โบ ด้วยยัดไปแล้วติดอะไรมั้ย ส่วนใหญ่จะติดกับพัดลมแอร์หม้อน้ำแถวนั้น เวลารื้อเซอร์วิสลำบากมั้ย ปรึกษาร้านท่อที่มีประสบการณ์ ผมงี้เจอเรื่องเลวร้ายมากกับร้านท่อ เลือดโชคแทบรื้อปิดโปรเจคเลย ขนาดตัวเฮดเดอร์ตรงรุ่นหิ้วมาจากมาเลย์ ( ที่โน่นเขาเล่น Proton แต่งกันเยอะมาก).
3. อินเตอร์คูลเลอร์ ขนาดให้พอดีกับเทอร์โบครับ ไม่เล็ก ไม่ใหญ่เกินไป
4.โบออฟวาวล์ ตัวนี้ไม่ใช่แค่โชวเสียงฟิ้วๆ อย่างเดียวนะ มันมีผลโดยตรงกับการที่ลมเล็ดลอดออกมาได้(รั่วบูสไม่มาหรือยกเปิดก่อนจะบูสเต็ม) กับไม่ยอมยกตอนเราถอนคันเร่งแล้ว นึกภาพตามดูลมพุ่งผ่านปีกผีเสื้อเยอะมาก และโดนกักปิดทันที แต่ถ้าใบพัดเทอร์โบยังอัดลมต่อแต่ปีกผีเสื้อปิดกั้นไว้ จะมีแรงต้านพาเอาใบเทอร์โบพังเอาละ ถ้าจะหามือสองต้องระวังเรื่องแผ่นไดอะเฟรมมันเปื่อยนะครับเจอมาเหมือนกันเขาบอกของดี ใช้ได้สองวันรั่ว ใช้ของจีนก็พอไหวนะแต่ไม่นาน ร้อนๆเข้าพังอีก ของใหม่ทนๆ ก็แพงใช้ได้เลย
5.เวสเกท อันนี้เเป็นตัวคุมระดับการบูส ผมใช้ตัวติดมากับ เทอร์โบ tf035 ก็ดีพอใช้ได้ มีเพิ่มนิดนะครับ ตอนหาซื้อเทอร์โบควรเอาสายลมที่เข้าเวสเกทมาด้วยครับ ในนั้นมันมีตัวลูกปลายเล็กๆ ใช้กักลมไม่ให้เข้าไปเปิดวาวล์ก่อนจะบูสเต็มครับ บีบๆที่สายเหมือนมีอะไรแข็งๆ อยู่ในท่อสายแว๊คกั่ม
**** จากที่เจอควรใช้โซลินอย ช่วนปิดตอนบูสยังไม่เต็มแล้วเปิดออกเมื่อบูสเต็มแล้วจะดีที่สุด นึกภาพตามพอใบเทอร์โบเริ่มปั่นลมมีแรงนิดนึงไปแง้มเวสเกทเปิดออกทำให้บูสเต็มช้าละทีนี้ ถ้าเป็นพวกเครื่องใหญ่บูสหนักคงไม่ต้องซีเรียสจุดนี้มั้ง
6.หัวฉีด อันนี้ขอกล่าวต่อไป สำคัญมากเหมือนกัน น้ำมันจ่ายพอมั้ย มันจะต่อเนื่องกับ ปั้มติ้ก เรทกรูเลท ท่อไหลกลับถัง รางหัวฉีด สายไฟเข้าปั้มติ๊ก เกี่ยวกันหมด ของ 4G18 เป็นแบบ high Omh(ลองวัดดูได้ประมาณ18โอมห์ หน้าตาขนาดตรงกับ WRX สีชมพูเลย น่าจะเป็นตระกูลจาก Denso นะ
7. กล่องพ่วง piggy back ควรมีไว้จะได้จบๆ แบบสวยงามตามใจนึกฝัน
***ถ้าไม่คิดจะจูนเองมั่วเอง ปรึกษาจูนเนอร์ ที่คุณคิดว่าไม่ทำเครื่องพัง อย่าประหยัดนะครับตรงนี้ คนที่เค้นพลังออกมาโดยไม่มั่วมีหลักการ มีประสบการ สำคัญพอดู เจ้าคนนี้ หาที่ไม่น้ำลายลองๆหาดูสำคัญ
8. electronic boots controller. ภาษาบ้านๆ ก็ปรับบูสไฟฟ้านะแหละครับ ไว้เลือกอัตราบูสที่เราต้องการ ส่วนใหญ่จะเป็น Hi Low.
9. Regurator น้ำมันเชื้อเพลิง อันนี้จำเป็นต้องมี เพราะขนาดหัวฉีดขยายขึ้นแล้ว
10. ปั้มติ้ก เมื่อหัวฉีดเปลี่ยน ควรเปลี่ยนปั้มติ้กที่จ่ายน้ำมันได้พอ แต่อย่าใหญ่เกินที่จะใช้นะครับ เพราะถ้าใหญ่คือน้ำมันต้องใหลกลับถังให้ทันด้วย จะต้องขยายท่อทางไหลกลับอีก ถ้าไม่ขยายท่อไหลกลับละ มันจะทำให้ปั้มติ้กทำงานหนักเกินเพื่อดันน้ำมันกลับถังโดยที่ท่อไหลกลับเล็กเกินไป ปั้มติ้กพังอีกทีนี้ .
11. relay ปั้มติ๊ก พอปั้มติกตัวใหญ่ขึ้นมันจะใช้กระแสไฟมากขึ้นด้วย ทีนี้ก็ต้องเดินสายไฟเพิ่มใส่relay อีก ส่วนนี้สำคัญมาก ถ้าปั้มติ๊กดึงกระแสจนสายไฟละลาย งานนี้ไฟไหม้ได้ ต้องให้ความสำคัญมากๆ ส่วนของน้ำมัน
มาทำความเข้าใจเรื่องกล่องควบคุม แบบพ่วง piggyback กับแบบ อิสระ Stand alone กันนิดนึง
Piggy back กล่องพ่วง คือการควบคุมกล่องหลัก(ECUเดิม)อีกครั้งนึงโดยมีการรับค่าจากกล่องหลักมาแล้วคำนวนใช้ แล้วส่งสัญญานกลับไปยังกล่องหลัก อาจจะมีบางสัญญานที่ล๊อคค่าเอาไว้ไม่ให้กล่องหลักรับรู้ เพราะในบางสัญญานเช่น map sensor เดิมถ้าค่าที่อ่านได้เป็นค่าบูสอาจจะทำให้กล่องหลักเข้าใจว่าเซ็นเซอร์มีปัญหาจะแจ้ง Error ออกมาได้ ข้อเสียการใช้กล่องพ่วงคือใช้เวลาประมวลผลมากขึ้น(การตอบสนองอาจจะช้าอีกนิดนึง) แต่จะง่ายต่อการจูนหน่อย เพราะใช้ข้อมูลในการเริ่มทำงานจากกล่องหลัก ไม่วุ่นวายมากนัก
Stand Alone อันนี้ราคาแพงกว่าแน่นอน การควบคุมจะสั่งทำงานจากตัวนี้ตัวเดียวซึ่งต้องเร็วกว่ากล่องแบบพ่วงแนๆ และปลดข้อจำกัดต่างๆ สามารถทำตามที่เราต้องการได้ แต่ข้อมูลเริ่มต้นจะต้องแม่นและตรงกับค่าที่อุปกรณ์ที่เราใช้ ไม่งั้นสต้าทยากแน่ หรือปลดแบบตารี่ออกแล้วสต้าทยากครั้งแรก เป็นต้น น่าจะเหมาะกับรถแข่งรถสนาม หรือพวกที่ต้องการความแรงสุดใจอยาก
ทำไมจึงเลือก AEM
เลือกที่ทำเองได้ AEM น่าจะเป็นเจ้านึงที่เปิดให้โหลดโปรแกรมมาจูนเองได้ นี่คือคำตอบสำหรับ DIY ไม่อยากไปอู่ .
ข้อมูลเท่าที่เจอ FIC/6, FIC/8 จะต่างกันอยู่หลายฟังชั่น หลักๆคือ Airflow ของ Mitsubishi ต้องใช้ FIC/8 เพราะสัณญาณแอร์โฟรจะเป็นคลื่นความถี่ ตัว FIC/6 จะไม่สามารถผลิตสัญญาน(clamp)ในรูปคลื่นให้เป็นความถี่ได้ เรื่องราคาตัว FIC/8 แพงกว่าพอสมควรครับ แต่เครื่อง 4G18ไม่มีแอร์โฟว์แล้วใช้แมปเซ็นเซอร์เอาก็สะดวกหน่อย แล้วก็ AEM FIC มีแมฟเซ็นเซอร์มาในกล่องใช้ได้เลย จบๆ
ตามคู่มือของ AEM FIC8 มีบอกรายละเอียดการเพิ่มน้ำมันในตรางจูน การลดองศาจุดระเบิดเมื่อบูสมา มีฟังชั่นคำนวนหัวฉีดที่มีขนาดใหญ่กว่าเดิม อย่าง 4G18 ไป Subaru หัวชมพู ก็ใส่ 230cc->550cใส่แล้วมันก็จะคำนวนค่าน้ำมันในตารางให้เลยค่อยข้างตรงพอสมควร ที่สำคัญที่สุดก็ AFR gaugeครับ ดูส่วนผสม ตอนบูส แล้วก็ knock ส่วนของอาการ knock ผมใช้ Evoscan จับกล่องหลักเอาก็ตรงเชื่อถือได้
อีกตัวที่สำคัญมาก คือค่า Injector Response Time ( ภาษาบ้านๆก็น่าจะช่วงเวลาการยกหัวฉีดครับ ยิ่งมากก็ยกนาน จ่ายน้ำมันออกไปเยอะๆได้ ) ของหัวฉีดตัวใหม่อันนี้เหนื่อยพอได้ แต่มี เว็ปเมืองนอกเขาใช้วิธี ถอด O2 ตัวหน้าออก แล้วปรับค่าInjector Response Time จนค่า AFR ได้ประมาณ 14.7 แล้วSTFT อยู่กลางๆ ตัวนี้ต้องหาค่าให้ได้ก่อนเริ่มจูนครับ ค่าของหัวฉีด 550cc กับเครื่อง4G18 ค่ามันอยู่ที่ประมาณ 1120 . ก่อนปรับค่าตรงนี้เปลี่ยนปั้มติ๊ก หรือทุกอย่างในระบบน้ำมันก่อนนะครับ ผมใช้ของ 1Jboพอใช้ได้ ดังหวีดหน่อยๆประหยัดงบ
**update ปั้มติ๊ก J bo อยู่ได้ไม่นานพังครับแรงดันตกซะ เท่าที่เดา น่าจะตอนที่ปั้มติ๊กอยู่ในระบบ J bo มันมีการปรับระดับการทำงานด้วย ทำงานเบา ทำงานเต็มที่ไรงี้ พอเราเอามาใช้ โดยใช้เต็มกำลังตลอดเลยไม่รอด ความคิดเห็นส่วนตัวครับอันนี้
**** เครื่องยนต์มันมีน้ำมัน อากาศ ไฟ ทำให้เกิดพลังงาน พอลงตัวพอดีกันก็ได้พลังงานกลออกมาผลักรถของคุณให้พุ่งออกไปอย่างใจต้องการละครับ
เริ่มขับตามปกติ แล้วปรับค่าน้ำมันในตาราง จูนเก็บรายละเอียด จริงๆ มันมีทางลัดผมแอบใช้ก็ดีพอสมควร คือลอกตารางน้ำมันมาจาก EVO8 “ดูแนวกราฟ”เป็นแนวทางนะครับ อย่าเอาค่าevoมาใช้จิงเครื่องจะพังเอา ผมเองก็ลองผิดลองถูกกว่าจะเหยียบแล้วล้อฟรีได้ก็เหนื่อยพอดู ถอดใจหลายรอบด้วย ถึงได้บอกคนจูนเก่งๆนี่เขาต้องเข้าใจ เครื่อง อุปกรณ์ ต่างๆ อย่างดี ถึงจะทำการจูนเพื่อให้ผลกำลังออกมาเต็มที่ได้ ไม่เกินขอบเขตที่เครื่องจะทนได้
ส่วนของ ตาราง O2 map offset พอเริ่มบูส ของผมใส่ค่า -0.348 ตอนเริ่มบูสมา พอบูสเต็มก็ -0.402 วิธีที่ดีที่สุดคือปรับให้ ค่าSTFT -3 +3 ไล่ดูให้หมด STFT ,MTFT ,LTFT ละเอียดนิดตรงนี้แล้วคุณจะได้พลังงานกลับมาคุ้มกับน้ำมันที่เผาไป อย่าเผาทิ้งน้ำมันแพงครับ
ส่วนที่เราต้องปิดค่าหลอกกล่องเดิมคือ Map sensor voltage กับ O2 ช่วงบูสมาแต่กล่องเดิมยังทำงานในระบบ Close loop อยู่ ช่วงClose loop ก็คือ กล่องเดิมจะรับค่าจากO2 sensor เพื่อปรับค่าการจ่ายน้ำมันให้พอดีกับอากาศ การเผาไหม้สมบูรณ์ ประหยัด แต่รถเดิมๆ เมื่อมีการเพิ่มอัดอากาศเข้าไปก็ต้องมีการจ่ายน้ำมันให้พอดีกับอากาศครับ ไม่งั้นพัง เราจึงใช้กล่องพ่วงจ่ายค่า O2 Voltage ให้กล่องเดิมเข้าใจว่าส่วนผสมพอดีแล้วละ ไม่ปรับอะไรในช่วง close loop แต่เรามาสั่งที่กล่องพ่วงให้จ่ายน้ำมันเข้าไปตามต้องการ โดยดูค่า ส่วนผสมจาก O2 wideband AFR gauge. ในส่วนตาราง map sensor ก็ดูค่าตอนบิดกุณแจแต่ยังไม่ start นะ แล้วเอาค่านั้น มา clamp ช่วงบูสขึ้นไปได้ อย่าง 4G18จะอยู่ที่ 3.8v. แต่ตามคู่มือของ AEM FIC ให้ใช้ค่านี้ คูณด้วย 1.1 นำไปใช้ ในตารางครับ
ได้สายของEVO9 มาก็เสียบเลย มีตัดต่อสาย Map sensor เดิมเส้นเดียว EVO9 เขาอ่านค่าแอร์โฟรมามั้ง แต่ 4G18 ไม่มีแอร์โฟร์
map sensor เดิมเอาไว้หลอกค่าไปกล่องเดิม แต่ค่าใช้งานจริง อ่านค่าจาก AEM map sensor ที่มีอยู่ในกล่อง ( อ่ออีกอย่าง map เดิมนี้ มีวันอุณภูมิอากาศท่อไอดีด้วย )
ดีจริงตัวนี้ รุ่น X แล้วนะ เร็วทันใจมาก ไม่ได้ค่าโฆษณาครับ
เอา evoscan จับกล่องเดิมดู STFT ,LTFT ดูดีๆ
เดินเบาก็ประมาณนี้ไว้
ยังไม่จบไว้ว่างจะมาอัพเดทเพิ่มเติม
อัพเบรคหน้า airtrek หน่อย เป็น 2 พอท
ง่ายที่สุดและประหยัดงบสำหรับแลนเซอร์ ก็ เบรคหน้า2 พอท Airtrekนี่ละ ใส่ได้แค่ร้อยน๊อตกับรองแหวนประมาณ 1 มม. เพื่อให้ คาลิปเปอร์อยู่ตรงกลางจานเบรคเดิมพอดี ตามภาพก็มีวุ่นๆนิดนึงเพราะอยากได้ สายถักเบรคทนแรงดันสูง มีรายลเอียดคร่าวๆ เผื่อใครไปสั่งทำ ความยาวประมาณ 23นิ้ว ผ้าเบรคก็เดินไปร้านบอกเอา ผ้าเบรคหน้า Strada 4WD ก็ได้เลยไม่ลำบาก
เขาเรียกหัวแบบ เทเป้อ มั้งฝั่งสายเบรคเป็นหลุมตัว V ลงไป
ขนาดรูหัวเข้า คาลิปเปอร์
เป็นความกว้างร่องยึดหัวสายเบรคเข้ากับ คาลิปเปอร์ บางท่านอาจจะเจียร์ออกใช้สายเดิมได้เลย ก็สะดวกแต่มันจะแน่นขนาดไหนไม่ทราบ ชั่งใจดูครับ
ดีกว่าสายยางแบบเดิมมั้ย ถ้าไม่กระทืบหนักๆ ก็ไม่รู้สึกนะ แต่ช่วงฉุกเฉินช่วยได้นะจากความรู้สึกส่วนตัว
รุ่นผ้าเบรคหาได้ทั่วไป สบายกระเป๋า
ว่ากันต่อระบบครัช
ระบบน้ำมัน
ตรงหัวต่อน้ำมันสีฟ้า คือตำแหน่ง recgurator เดิมเอาออกแล้วใส่หัวอะแดปเตอร์เข้ารางน้ำมัน( ตรงรุ่น RB20 ) แล้วเดินสายออกไปยัง recgurator WORK